?

Log in

No account? Create an account

Previous Entry | Next Entry

Сидела я, сидела, вдруг стрельнуло мне что-то в голову и пришла мысль - создать раздел с диспетчерской мат частью и рассказать то, что, конечно, можно и в гугле нарыть. Но, как говориЦЦа - от лица диспетчера. Разумеется, господа, в пределах дозволенного :) Чтобы понятно было не авиационному человеку - для меня это, пожалуй, самый важный момент. Данный раздел моего дневника никак нельзя занести в разряд "почитаю, поностальгирую как оно было тогда", в отличие от ныне существующей лирики. Для себя я не вижу цели расписывать в ЖЖ то, с чем работаю и что могу итак прочесть в документах. Поэтому данный раздел создан для тех, кто хочет знать о профессии авиадиспетчера больше, чем простяцкое "он разводит самолёты". Будет много технических моментов, которые я буду разжёвывать и переводить с авиационного языка на разговорный русский. Назовём этот раздел "тех разделом". Вопросы очень приветствуются - это поможет вам разобраться в теме наилучшим образом. Хотя я от многих итак уже получала вопросы и просьбы рассказать о тех или иных вещах, которые, к сожалению, с моей стороны остались без ответа. Но я обо всём помню)) Также отмечу, что работникам системы управления воздушным движением данный раздел вряд ли будет интересен - они итак в этом "плавают". Спешу добавить, что для меня подобные рукописи - непривычно. Посему я очень волнуюсь. Ибо формат и писанина моего дневника несколько иные. Таким образом разделов теперь три: моя женская диспетчерская лирика (я так это называю), рассказы и описание работы и тех раздел. Итак, приведу примеры тем, о которых вам доведётся прочесть, если вы рискнете. О действиях диспетчера при потере связи с воздушным судном - односторонней и двусторонней, при возникновении аварийной ситуации на борту воздушного судна, метео в нашей работе, про сокращенные интервалы вертикального эшелонирования, полёты через гос границу, как летают самолеты и как мы работаем во время гроз, уход воздушного судна на запасной аэродром, радиотехническое обеспечение полётов, про планы полётов воздушных судов и какое отношение они имеют к нам. Расскажу о настоящих, будущих программах, проектах, системах, разработках в сфере обслуживания воздушного движения за пределами Российской Федерации и еще много чего.

супер

В заключении, хотелось бы сказать то, на чём за всё время существования журнала я не заостряла внимания (меньше всего мне хочется портить этот пост данным текстом) - критиканты, спорщики, агрессоры с осуждениями, нравоучениями, советами, переходами на личности, желающие "уколоть", съязвить, написать комментарии со "скрытым" смыслом и прочие эмоционально-негативные ребята никогда не пустят корни в моём дневнике и беспощадно будут уничтожены на этапе зарождения и случайного "вырвалось". Анонимностью тоже не рекомендую страдать. Никому ЭТО ваше мнение не интересно, в том числе мне. Для любителей покидать гычу на вентилятор и у кого бомбит - просьба сиеминутно покинуть мой дневник и пойти поприседать или поспать. Также перед вами открыты просторы интернета в виде злачных форумов. Мой журнал - мой дом, двери которого открыты для каждого с определенными правилами. Отдельный привет любителям учить и советовать - в моей работе есть люди, которые посоветуют, направят, поправят, подскажут. Поэтому большая просьба не нарушать мои границы и не пытаться это сделать. Уважайте точку зрения и мнение другого, даже если оно идет наперекор вашему. Улыбаемся, машем и все помним главу вторую Конституции РФ гггг ))))


    Все мы видим, что самолёты один за другим приземляются с определённым интервалом, а не все в кучу)). Так каким же образом у них это получается? Не "ожидают" же они все дружной компанией в небе выворачивая круги на разных высотах (хотя и такое бывает в отдельных случаях и редко). Очередность на посадку формируется диспетчером Подхода. А как этот диспетчер "разводит" большое количество воздушных судов в его секторе? Вот об этом и поговорим. И начнём мы говорить о существующих способах упорядочения потоков движения прибывающих на аэродром воздушных судов. На одном мы остановимся более подробно и впоследствии будем говорить только о нём. Я - диспетчер Районного Центра (РЦ) и данная тема к РЦ отношения не имеет. Ибо диспетчер "Контроля" не определяет и не занимается очередностью захода на посадку. Обслуживание воздушного движения в районе аэродрома - задача диспетчеров аэродромно - диспетчерского центра (Круга и Подхода). Несмотря на то, что я РЦ-эшник, мы будем говорить на подходовскую тему, рискну гы-гы. Кто еще не знает, кто такие РЦ, АДЦ, Круги и Подходы - читайте пост о "СПБ центре ОВД".

     Вкратце, самолёт, взлетая, продолжает свой полёт определённому маршруту - SID (Standart Instrument Departure - стандартная схема вылета), затем выходит на воздушную трассу. При прилёте наоборот - самолёт летит по воздушной трассе, затем выходит на STAR (Standart Instrumental Arrival - стандартная схема прибытия). Вот эта схема STAR связывает точку схода с воздушной трассы с точкой начала захода на посадку, но никаким образом схемы не предназначены для выстраивания очерёдности. Обычно этих схем несколько с разных сторон.

              108859_original

Кусок юго-восточного и подходовского секторов. Прибывающий в Пулково самолёт летит справа налево по воздушной трассе. На точке LUKIR самолёт "сходит" с трассы и начинает лететь по STAR.

Так какие существуют способы упорядочения потоков воздушных судов, прибывающих на аэродром?

1) Векторение - навигационное наведение воздушных судов посредством указаний экипажам определённых курсов на основе использования данных радиолокаторов. Диспетчер выдаёт курс: "вправо/влево курс такой-то", пилоты выполняют. К примеру, если у диспетчера Подхода в секторе один самолёт, то этот самолёт летит себе спокойненько по схеме STAR и заходит на посадку. Но если в секторе на прилёт "собралось" много самолётов, в таком случае диспетчер может начать векторение сразу при входе воздушного судна в его зону или в любой момент полёта самолёта по схеме STAR. Таким образом выстраивая очередность захода на посадку самолётиков одним за другим так, как требуется контролеру. Это очень эффективный метод. Конечно же с назначением определенной скорости для каждого воздушного судна. Ответственность за навигацию при векторении несёт диспетчер. При данном способе самолёт выводится на траекторию, которая обеспечит выход на предпосадочную прямую за 2-3 км до точки входа в глиссаду, под углом не более 45 градусов. Точка входа в глиссаду - там, где самолёт начинает снижаться с небольшой вертикальной скоростью непосредственно уже перед посадкой. У векторения существует ряд минусов, такие как: экипаж не знает дальнейших намерений диспетчера, загруженность эфира переговорами из-за большой выдачи команд, самостоятельный расчёт курсов диспетчером, ступенчатое снижение воздушных судов. То есть диспетчер управлениет в вертикальной и горизонтальной плоскостях.

        doc1433_p1
                Пример векторения.

2)  Routes in the form of "trombones" - способ по типу "тромбон". Маршруты, основанные на зональной навигации P-RNAV, состоящие из нескольких точек. Суть данного способа заключается в том, что, когда самолёт выходит на связь к диспетчеру Подхода, пилотам выдаётся указание следовать по всей схеме, либо лететь на какую-то точку "Прямо на..."/"Cleared direct to...". То есть происходит слияние потоков путём сокращения маршрута. Схема "тромбона" позволяет упорядочить потоки воздушных судов , прибывающих с разных направлений на общую навигационную точку. Данный способ может быть принести экологические, финансовые и эксплуатационные примущества при малом и среднем движении. Однако, при большом трафике (от traffic) диспетчеры неизбежно возвращаются к методу векторения. Также остаются такие проблемы как загруженность эфира командами, ступенчатое снижение, отсутствие гибкости. Плюсом является наибольшая осведомлённость экипажа, нежели при векторении.


                          Nolgornavtra
  Можно ещё назвать - полёт по "транзишанам". Transitions - это точки на данном маршруте. Их названия здесь - DH655, DH610 и т. п.

3) Point Merge System - "точка слияния". Метод для объединения прибывающих потоков, разработанный Экспериментальным Центром Евроконтроля несколько лет назад. "Слияние" воздушных судов без векторения в районе аэродрома (тут имеется некоторое дополнение, о котором расскажу позже). PMS основана на использовании специфичной структуры построения маршрутов точной зональной навигации P-RNAV, которая включает в себя саму point merge (точку слияния) и определённые маршруты, по которым формируется очередь заходов на посадку - участки секвенирования (от англ. sequence leg). Эти участки равноудалены от этой точки и разведены по высоте, а также проложены касательно к окружностям с центром в точке слияния и возможно использование процедуры "прямо на.../"direct to..." на любом этапе полёта. При тестировании системы, результаты показали, что модель Point Merge уменьшает диспетчерскую нагрузку 20%, количество команд пилотам на 30% и расход топлива на 165-180 кг, по сравнению с векторением. И теперь данный метод используется в нескольких аэропортах мира.
Об этом методе более детально я и буду в дальнейшем рассказывать. А почему я решила написать об этом именно сейчас я расскажу позже.

    point-merge-system
Вот так выглядит Point Merge System.
Arrival flow - прибывающий поток
Sequencing legs - участки секвенирования
Envelope of possible paths - возмодные пути следования к точке слияния
Merge point - точка слияния
После точки слияния уже сформированная последовательность воздушных судов для захода на посадку.