?

Log in

No account? Create an account

Previous Entry

Чья работа сложнее?

Вы никогда не задавались вопросом, а чья же работа сложнее – диспетчера или пилота? Я когда-то по-молодости задавалась. Слышала разные мнения: граждане, не имеющие понятия об этих профессиях зачастую думают, что обе они слишком сложны для человека. Слышала даже, как диспетчеры и пилоты порой пытались «перетянуть лямку» на себя. Мол «да у нас запарнее». Хотя в жизни пилоты мне говорят, что наша - диспетчерская работа сложная, а я им говорю, что их – пилотская трудна и непостижима))) В итоге сходимся во мнении, что обе наши работы нереальные и дада - смеёмся. И как же мы работаем!?)))
Вообще, говорить о том, что ты знаешь как оно там, на берегах Атлантиды или в замужестве, не побывав ни ни там, ни там – не совсем правильно.То место, где ты не варишься или не варился однажды сам лично, ты никогда не будешь знать на все сто процентов.
Не приземляя лайнер с сотнями пассажиров за спиной на борту, не принимая быстрых жизненноважных решений, порой единственно правильных, не полетав в сложных метеоусловиях, не поработав с теми или иными людьми в какой-то авиакомпании, с её внутренними порядками и проблемами, не прочувствовав на себе непостоянный график , и еще сотню аспектов пилотской деятельности , никогда не поймешь, что такое – работать пилотом. Полёты на симуляторах, интернеты и живое общение лишь создадут некую картину о работе. Ниже я попробую сравнить две профессии – пилота и диспетчера. Готовьте тапки – конечно же для входа в мой «дом» 

DSCN3520

1) Физическое воздействие.
Самое главное отличие в работах пилота и диспетчера это то, что один находится в воздухе, другой на земле. Когда диспетчер «ловит» опасные метеоявления лишь на своём мониторе, представленной ему в виде красных пятен – грозы или получая доклад от экипажа – о турбулентности, пилоты в это время находятся в небе и обходят на своём самолёте все эти опасные вещички меняя курсы или высоту полёта. В это время диспетчер ровно сидит на своём стуле в зале обслуживания воздушным движением и работает с цифровой информацией. Хотя Вышке во время ядерного тумана не позавидуешь. Пилоты же тоже сидят в своих креслах, но физически именно им приходится летать мимо кучёвок и молний, приземляться при сдвигах ветра, испытывать болтанки, уходить на второй круг. Дело касается не только погоды. При каком-то ЧП на борту: отказы, пожары, акты незаконного вмешательства, именно пилоты находятся в этом самолёте. Вот прямо сейчас я лечу, а у меня аварийная ситуация и я здесь – в кабине. Грубо и грустно говоря, что будет дальше с самолётом – никому не известно. Диспетчер же был и остаётся на земле. Птицы и грозы никак не повлияют на физическую работу контролера.

2) Психоэмоциональное воздействие.
Самое важное в обеих наших работах – принять вовремя правильное решение. В то время как диспетчер принимает решение без внешнего воздействия, пилот принимает решение под ним (о чём я писала выше), что усложняет ему работу. К тому же обстановка в диспетчерских сменах бывает разная, так же как и обстановка в кабине пилотов.
Редко, но бывает, что как пилоты, так и диспетчеры могут хамовато общаться друг с другом в эфире. Пилоты не понимают, почему диспетчер работает так или эдак, диспетчер не понимает, что хочет пилот. Незнание специфики работы друг друга, документов, правил регламентирующих работу тех и тех, приводит натурально к конфликтам в эфире. У пилотов ведь впереди продолжение полета и посадка, у диспетчеров контроль других воздушных судов. Отсутствие агрессии в радиообмене - хорошо всем! Яркий недавний пример – пилот одной авиакомпании и диспетчер одного центра. Отличный пример работы друг другу во вред.
Есть еще одна важная вещь, которую стоит упомянуть. На борту воздушного судна только два пилота (в большинстве случаев) и только они способны безопасно приземлить самолёт. В момент, когда происходит нештатная ситуация,никто больше кроме этих двух людей не выполнит все необходимые процедуры для благополучной посадки и никто больше не сможет вам помочь. Да, при нештатной ситуации пилоты связываются со своей авиакомпанией по связи. Но в итоге всё равно всё в руках двоих. Как говорится, если не они, то кто?
Да, в диспетчерском зале каждый занят своей работой и все решения диспетчер сам принимает в процессе ОВД. Но есть одно но. В зале помимо диспетчеров, непосредственно работающих за пультами, всегда есть руководитель полётов, старший диспетчер. За одним сектором работают два диспетчера (оба прослушивают эфир, но один из них ведёт радиообмен с пилотами), то есть две головы на сектор. Если в небе вдруг происходит нештатная ситуация – диспетчер НИКОГДА не остаётся один.

3) Отдых.
Максимально важная вещь в наших работах – умение отдохнуть и расслабиться. От того, как человек отдохнул, зависит его моральное и физическое состояние. А они напрямую влияют на работоспособность. Хорошо отдохнуть перед работой и умение расслабиться – ответственность и способность самого человека. Меня многие спрашивают, как диспетчеры расслабляются и отдыхают после своей работы))) На самом деле обобщить всех диспетчеров не получится, так как все люди разные и все чувствуют себя абсолютно по–разному после работы. К примеру, кто-то после смены порхает как бабочка на релаксе,уже думая о жизненном бытие, а кто-то в напряге продолжает переваривать рабочую смену и ему точно нужна рюмочка чая или ядерный боксерский отрыв с красной висящей грушей.
Также многие интересуются, отдыхаем ли мы – контролеры, во время смены или работаем не покладая рук смены напролёт. Рассказываю. Во время рабочей смены мы имеем законный отдых – перерыв на обед и короткие брэйки. Каждые два часа мы в обязательном (!) порядке обязаны подмениться и уйти отдыхать. То есть работаю два часа -> меня меняет другой диспетчер -> я иду отдыхать 20 минут -> возвращаюсь работать. 2 и 20 – закреплённые документом цифры. Перерыв в 30 минут – время для обеда. В двадцатиминутку можно отдохнуть как хочется: посмотреть ТВ, послушать музыку, сделать звонок другу или маме, потыкать телефон, попить чай, выйти на улицу подышать воздухом или посмотреть на самолёты, походить или размяться, можно принять позу йоги и попытаться словить дзен, или просто сидя на стуле пялиться в потолок. То есть каждые два часа диспетчер встаёт из-за своего рабочего места и идёт отдыхать. Еще мне задавали вопрос: А что делать, если диспетчеру надо подмениться/вдруг у него ухудшилось самочувствие? Если у диспетчера возникает необходимость для подмены – он сообщает об этом старшему диспетчеру или руководителю полётов и работающего диспетчера обязательно сменит его коллега по смене.
Пилотам же особо не разгуляться. Конечно многое зависит от длительности полёта. Ведь есть разница, когда полёт час-два, а когда одиннадцать. Сам факт нахождения в самолёте несколько часов вызывает у меня лёгкую дрожь. Потому я дольше пяти часов никогда не летала. Мне кажется я не выдержу)) А ведь на протяжении всего полёта пилоты обязаны находиться в кабине. И как можно лететь,работать по 10-13-15 часов…да хоть двумя экипажами. Для меня загадка…

4) Рабочий и режим график.
В этом пункте перевес однозначно в пользу диспетчерского графика. Для тех, кто еще не знает – мы, в Санкт-Петербурге, работаем три через три. То есть ДУН - день – утро – ночь – отсыпной – два выходных. К примеру 1 числа – дневная смена, 2 – утренняя, 3 – ночная, 4 – дорабатываешь ночную до утра и остаток дня спишь/не спишь (кто как), 5 и 6 соответственно выходные. 7 числа – начало нового цикла ДУН. С таким графиком ты можешь хоть на годы вперёд узнать, когда работаешь, а когда нет. Ты знаешь, в какие будни и субботовоскресенья ты занят и свободен. Твой организм привыкает (ну или нет))) к ДУНу с перерывами на отпуски. У пилотов рабочий график – полная противоположность нашему. Рейсы в разное время суток, разной продолжительности. Например вылет в 3-4-5-6 утра и потом рейс. Ночь вникуда.

5) Последствия, ответственность.
В народе говорят – у пилота в руках один самолёт, а у диспетчера несколько. Это так. Когда пилоты сконцентрированны лишь на управлении и контролем над одним воздушным судом, то у диспетчера самолётов – несколько и работы хватает всегда по каждому борту. В периоды высокой интенсивности экран диспетчера как будто усыпан таракашками, которые то и дело без остановки ползут куда им надо.
И пилотов, и диспетчеров «преследует» обязательный контроль их работы. Так называемые выписки. Временами нашу, диспетчерскую работу, проверяют на наличие в ней нарушений: делается выписка радиообмена с экипажем, картинка воздушной обстановки, просмотр камер наблюдений, который установлены по всему нашему залу. У пилотов – проверка их управления самолётом и параметров работ систем. Наказания – выговор, лишение премий, увольнение.
Самое страшное, что может случиться с пилотом – катастрофа, тюрьма. Самое страшное, что может случиться с диспетчером – тюрьма. Не хотелось бы развивать эту непозитивную тему, так как всем тут всё ясно. Да, были случаи, когда диспетчерам давали срок, были случаи когда пилотам давали срок. Катастрофы, к сожалению, случались и случаются. Итог всем понятный. Мы работаем в авиации, а в ней случается разное.

6) Питание и внешний вид. Вот в этом вопросе точно – каждому своё, на вкус и цвет…)))
Начнём с внешнего вида. В давние времена (для меня в давние)) диспетчеры ходили по форме. Вскоре её отменили и в плане внешнего вида определённо стало лояльнее. Ты сам решаешь, как «нарядиться» на работу. В дневную и утреннюю смены, если это будние дни, помимо тебя и твоей смены на работе присутствует еще множество других работников, начальство. Работая в ночь тебя почти никто не видит кроме твоих коллег по смене. Ночь, ты, монитор, синие фингалы под глазами…и пилоты на линии – романтика)))) Исходя из вышеописанного и своего уровня культуры внешнего вида как в итоге одеваться – выбор за тобой. Во время учебы я ходила несколько лет не вылезая из формы. Без формы иной раз лучше было вообще не суваться на учёбу. А на некоторых парах при отсутствии формы заставляли краснеть и с позором выгоняли за дверь. Лётчики старого поколения на раз- два расправлялись с распущенными курсантами. Так вот работая диспетчером я считаю, что форма нам и не нужна. Это красиво, но не для нашей работы.
У пилотов же снова всё иначе. Форма и только форма. Вообще, лично я не представляю, если бы я пришла как пассажир на рейс, а пилоты нашего самолёта одеты в толстовки, шорты, майки. Снимите меня с рейса, я не полечу! - прям сильно шутка))) Наверно мы уже просто привыкли видеть пилотов красивыми, презентабельными и солидными, что не представляем их в повседневной одежде. Экипаж (пилоты и бортпроводники) – лица авиакомпаний. И толстовки им вряд ли когда-то будут разрешены. А нам можно))) Пока-то уж точно!
С питанием всё просто – мы может носить с собой на работу готовую еду, а можем поесть на работе в столовой. Пилотам выдают еду бортпроводники уже на борту воздушного судна.

А вам есть что добавить? Что я еще забыла упомянуть? Чья работа сложнее, как считаете? О чём еще хотите почитать?